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NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 その5

久しぶりのブログ
久しぶりのNSR250R ボルテックスチューン 最強バージョンです。

空き時間を見つけて作業していましたがキャブのセッティングもようやく大洲目です。
いままで中間域がいまいちでしたが、NJを変えて過渡特性を改善したら・・・

おおお!・・・な乗り味になりました。

チューンした2ストのスロットルレスポンスは一度クランクケースに吸気される関係で低中域(パワーバンド外)はワンテンポ遅れたりダルだったりするものですが、どの領域でも4ストなみにリニアになりました。
スロットル操作もほぼ4ストと同じ感覚で、小開度からトルクがついてきて普通に走る分には~1/4までで最高速近くまで対応できるフレキシブルな特性はある意味4スト以上かもしれません。

もちろんスロットルを開ければ恐怖を感じるほどの加速をします。
正直1速でフルスロットルは怖くてしていません。

速く走っても燃費がよく、4ストのようにスロットル操作でき、極低回転域からトルクがあり、ゆっくり走ってもカブらず、サーキット走行可能なパワー
夢にまで見た究極の2スト あとはパワーを計測してMJを微調整したら完成です。

パワーのみを追求する普通の2ストチューンとは一線を画すものです。
2スト愛好家の方々はもちろんいろいろな方に是非体感して頂きたい・・・
試乗車ですのでいつでも体験できますので興味のある方はご連絡下さい。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

直ぐ汚れてしまう2ストらしさは健在です。
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そろそろ洗車しないと

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NS400R 2号機 その1

スタートが遅れておりましたNS400R 2号車

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ベース車はまだ2,900㎞弱の長期保管車です。   
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ベース車を入手してから随分時間が掛かってしまいましたが部品も徐々に揃い始めましたので、
一気にバラシていきたいのですが・・・作業場所等の準備にあと少し掛かりそうです。

計画では今度の2号機はさらに凄い物になりそうです。

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NZ250 その22

今回は1,000㎞の慣らしが終わりセッティングと手直しの為に戻ってきたNZ250です。

まず、作業に入る前に現状確認の為、試乗します。
一時納車前と比べエンジンフィールが心なしかスムーズになったようです。
今まで6,000rpm以上回してませんでしたが、徐々に上げていき9,000rpm付近まで確認しました。
エンジン保護の為、少し濃い目にしていたのですが、スロットル開度によりスムーズではないところもあったのでこのあたりの改善をして、全開でスムーズに10,000rpm+まで回るようにしていきます。

その前に、各部の確認と手直し、改善要望のあった箇所などの作業の為、外装を外します。
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基本的なトラブルは無いのですが、細かいところも確認して気になる所も手直ししていきます。


数日であらかたの作業が完了したのでセッティングを始めます。
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数回の変更で3速10,000rpm、4速で9,000rpmまで確認できました。
ここまでは全開で谷も無くスムーズです。
あとは5速、6速の高負荷時の確認ですが、こちらは2次減速を変えてからテストします。
現状の減速比ではロングすぎて回転上昇時間が長く最高速も高いのでテストしずらい為です。

こちらはサーキット走行用に用意したホイールです。
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結構きれいな物(年式的に)が入手できました。
これに練習用タイヤを着けます。

ただ、ベアリングはスムーズでなかったりゴリゴリする物もあるので前後とも交換します。



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NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 番外

晴れの一日 ツーリング・・・ではなくただの慣らしに走ってきました。
KIMG0175.JPG
故あって未だ慣らし中です。

気温38度らしい・・・栃木の山の中でもあまり涼しくない。

あと200㎞以上走らないとセッティングに移れません。

9月3日に那須りんどう湖のイベントに顔を出す予定なので、それまでには慣らしは終えたいところです。
2017ALL NS MEETING.jpg

だれでも参加できるそうなので興味のある方は是非下記にご連絡してみてください。
会場運営担当:高久 幸夫
連絡先:e-mail:tkkbnr32@gmail.com 携帯:090-8815-6447 FAX:0283-23-3742
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BB1にボルテックスチューン

今回は、ビモータ BB1 BIPOST にボルテックスチューンのご依頼です。

希少なBB1。ほとんど走っているのを見かけない車種です。
市販シングルとしてはある意味最高峰といえますが、乗り易いかといえば???です。
シチュエーションを選ぶといいますか、トルクでグイグイ走る感じでコーナーは得意。
高回転はちょっと苦手で、街乗りはギクシャクしがちであまり向かない。
乗りこなしていくには、慣れとテクニックが必要です。
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そこで、できるだけスムーズな走りができるようにします。
施工はいつもの通りですが、負圧キャブなので、機構に合わせた施工をします。
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4スト用ボルテックスチューンは2スト用とは違い基本的に流入量を増やす事が目的です。
霧化推進をするためにたくさんディンプルを付けた方がいいという人もいますが、流速の速い4ストは通常でも十分霧化しますし、粒状になりやすい全開域では、流れは中心部に集中するので壁面のボルテックスジェネレーターでは霧化促進しません。壁面に付着したガソリンの粒子を吹き飛ばす効果はありますが、それは私が施工しているディンプルの量で充分です。

ディンプルの付け過ぎは抵抗を増やす事になり高回転域で流量が減ってパワーダウンします。
バルブに近いポートにディンプルを付けたりしたら最後・・・高回転域がぜんぜん回らなくなってしまいます。
昔、ゴルフボールを真似ていろいろとやっていた方々は低中回転域のトルクとピックアップの早さに感動し、高回転域のパワーダウンにガッカリしたのです。
ゴルフボールは回転するから全体にディンプルがあるのであって条件が違います。
みんな勘違いしているのですが、4ストの場合いかに乱流を多く起こすかではなく、作った乱流をいかに消すかが重要なのです。

ディンプルの付け過ぎは全く意味のないただのデチューンになります。
大きすぎるディンプルも施工してはいけない箇所に施工しても同様です。

施工自体は難しくないですが、車種やチューン具合によりいろいろな兼ね合いがありますので、効果が出る箇所に効果が出る大きさで効果が出る分だけ施工しないと取り返しがつかなくなります。
自分でやるのはもちろん理論がわかってないところに依頼するととんでもない事になるのでご注意ください(ただ、用途や目的によりトルクのみが必要でパワーは必要なく回らないエンジンでもいい場合はその限りではありませんのでたくさんディンプルを付けても大丈夫です)

さて、BB1ですがセッティングをしていきます。
走り出してすぐ発進が楽になった感じです。こころなしか吹け上りも軽い気がします。
セッティングが進んで全体的にスムーズになりました。
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オーナーに試乗してもらいましたが、”前と全然違う!今までのようにガクガクしないので1速高いで走れて超楽に走れる。ツーリングが楽しみ”と言っていただけました。
排気量が大きい分効果もわかりやすかったようです。
そう言えばSV400Sのお客様に施工した際も同じような事を言われました。
大袈裟なんじゃないの?とも思うのですが、喜んで話している顔を見ると嬉しくなります。

ご興味のある方はご連絡ください。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp





NZ250 その21

今回は残りの作業。
チェーンの取付です。
IMG_5788.JPG

チェーンラインはご覧の通りです。
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ただ、リアスプロケットはグース350の物をそのまま付けているので、減速比はグース350と同じ。
250としてはロングな設定。
回転を上げなくてもそこそこの速度が出せる設定ですが、これは慣らし仕様で発進ができればこのまま慣らしをして頂こうと考えています。
ノーマルでは結構厳しいと思いますが、そこはキャブはFCR+ボルテックスチューンなので。

これで一通りの作業が終了。
動かすことができます。
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それではキャブセッティングは全くなしでまずは軽く試乗です。
まず発進は・・・普通・・・普通に発進できました。
感じとしてはノーマルと同程度といった感じでしょうか。
無理に回転を上げ目にしてりする事はなく、長めの半クラもいりません。


回転を上げていくと、ちょっと引っかかりがでます。
少ないスロットル開度でゆっくり上げていく分には回っていきますが、少し大きめに開けると濃くなりボコつきます。完全に加速ポンプのせいです。
選択肢は加速ポンプを殺すか効果を減らすかですが、
ここは慣らし用の暫定セッティングなので調整して可能な限り効果を減らして様子を見ます。
あとは軽くMJを変えて6000rpm(現状リミットにした回転数)まではそこそこスムーズに回るようにします。

今回のボルテックスチューンは加工の為にスピゴットを外したので、理想の位置に施工することができました。
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吸気効率が上がった分セッティングは約10%濃くなっています。

その分トルク、パワーのアップが見込めます。
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次回が最終回だと思いますが、慣らし&最終セッティング後になります。
さて、いつになるでしょうか???

NZ250 その20

今回はチェーンラインを出す前段階でフレームにリセスを作ります。
フロントスプロケットをオフセットさせてあたりを見ながら削っていきます。
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強度上問題ないレベルですが、フレームなので応力が分散するように角にはアールを付けます。
角をエッジにしているとクラックが入る要因になります。
よく旧車をワイドタイヤにする際、フレームを切ってリセスを作ってありますが、切取部が直角になっている物をよく見かけます。
これで長期間使用して、クラック入らないのかな???と心配になります。
特に溶接すると残留応力があったりして弱い箇所に応力が集中して割れる事があるんですよね~

NZのこの部分は鋳物なので余程のことがない限り大丈夫です。

他もあたる部分を削っていきます。
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後はタッチアップで塗装を補修して終了、乾燥を待ちます。
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次に外装の取付です。
フロントフェンダーはこんな感じ
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タンクも付けて
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バイザーも付けて
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シートカウルを付けます。
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この日はもう夜ですが多少涼しいので作業しやすいです。

次にシートカウルのアンダー部です。
まずこんな物を左右2つ作ります。
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これを前に作ったパネルにリベット留めしていきます。
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ただリベットだけだと外れてしまうのでステンワッシャーを充てて留めていきます。

取付けるとこんな感じになります。
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ようやくここまで出来ました。
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もう少しで試走ができそうです。
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NZ250 その19

今回はまず、右スイッチ(キル&セル)を付けたので配線を終わらせます。
車体側に合わせて端子を変えて繋ぎ直します。
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因みにETCアンテナは3回目の変更でこの位置になりました。

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これで各部の作動テストができるようになります。

次にホーンの取付。
ホーンはNZの物を使いますが、ブラケットはステムを変えているのでそのまま取付できませんので、今回もアルミバーで作り直しました。
まぁ切って曲げて穴を開けるだけなのですが・・・
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ゴムブッシュを入れて
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ホーンを付ければ終了。
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後は鳴ればOKです。



さて、ここまで問題なく各部の作動を確認できましたので、オイルフィルターを交換し、オイルを給油。
因みにオイルは5W50の超ワイドな物、量もオイルクーラーの大型化で標準の2Lから取り敢えず2.5L入れました(最終的には2.9Lも入るのですが)。
ガソリンを準備して始動確認に入ります。
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キャブは他車種用・・・しかも400cc用なので簡単には掛からないだろうと思っていたのですが、案外簡単に始動しました。さすがにアイドリングのミクスチャーはズレていましたが・・・

アイドリングさせながら各部のチェックをしましたが、オイル漏れも無くメカノイズも澄んだいい音です。
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これは動かすのが楽しみです。


NZ250 その18

今回は・・・組み上げしているといろいろな事が起こりまして、平行して作業途中なので、終わった作業のみです。

まずは、マフラーです。外してた時に小さなカラカラ音がして気になっていたのでサイレンサーをバラシて確認することにしました。
しかし・・・リベットを取ってもシール剤(というか接着剤に近い物)が使ってあり外れない・・・マジか?後の事を全く考えていない・・・さてどうしたものか・・・
方法は物理的にシール剤を取るしかないのでいろいろな工具で掻き出してみますが深くは取れない。
仕方なく細いカッターを入れて切っていきます。
カチコチで”これなんだ?”というところもありましたが削るようにして取っていきます。
何本も刃を折った末にようやく2/3位の深さまで到達。
これ以上は取れないのであとは工具とハンマーで力技です。

数時間の格闘の末、やっと外れました。
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案の定グラスウールは1/3くらい無くなっていました。

あとはグラスウールを変えて組むだけです。
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予定外の作業だったのでグラスウールは近くで手に入る物を使用します。

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リベットで留めて耐熱シール剤を軽く塗って終了です。
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次にリアのブレーキリザーバータンクの取付です。
リザーバータンクは新品を調達したのですが、ようやく入荷しました。
まずはいつものブラケット作りです。
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取付て終了。
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あとはエア抜きです。

NZ250 その17

前回のつづきです。

ある程度配線をまとめておき、
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メーターの配線を考えていきます。
メインハーネス側の配線を確認して、メーター側の配線に合わせていきます。
フレームの外側で仮接続して確認しながら配線していきます。
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起動は確認。あとは始動してからです。
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ここで、右スイッチの仕様変更や注文中の部品が連休を挟んだ為にまだ届いていないので配線は一時中断。ほかにも色々変更や追加があって今日も部注を追加したので届くのは数日後です。

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他にも組み付け中にでた不具合や問題の修正、取り回しのやり直しなどをしています。

なかなか始動まで行けません。
フルカスタムの大変なところです。ただ交換するだけのカスタムとは全然違います。
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