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NSR250Rのエンジンチューニング その6 再セッティング

リードバルブをいじったらさらに濃くなった。
プラグ真っ黒だったのでMJとニードルを交換。

高回転域は薄くしたいのでさらに下げ遂に110番台に突入・・・これじゃNSR50/80のジェットだよ
ニードルは逆に中間トルクUPのために細目の物に。

取り易い前バンクのプラグを確認。
感じは・・・ん~もう少し薄くかな~試乗した感じは悪くないのだけれど・・・
IMG_4532.JPG

プラグはイリジウムの10番を使っています。
かぶりやすい、2ストに合わないなどと言って避ける人もいますが、
ちゃんとすればスパークが強く良いと思うのですが・・・


NSR250Rのエンジンチューニング その5 リードバルブの周辺

最近 これをいじるのが楽しくてしょうがないです。

先日のパワーチェックの際、担当の(NSR乗りの)方に言われた”リードバルブはノーマルのままですよね?”
この言葉がずーっと気になっていて、確かにボトルネックになっているかもな~と思うように・・・

耐久性などを考えてこの部分はノーマルのままでした。
マニホールドはMC18の口径の大きい物を使ってはいたのですがリードバルブはそのままMC28用。

今回は定番のリードバルブスペーサーを付ける事にします。
かといってパーツは持っていないのでチャッチャと作って取り付け。
ここで気づいたのがリードバルブとガイドの当たり方。
スペースができる分ガイドと線当たりになりそう・・・
長く使うと割れの原因になる可能性もあるので、ガイドを少し曲げなおして面当たりするように修正。
市販スペーサーを付けている人はポン付けしたままなのかな?意外とガイドに沿うのかもしれませんが・・・不安材料は減らしておくに限ります。

大体ガイドの内内で30mm。約3mmの拡大です。
IMG_4527.JPG
比べてみると結構開いています。
しかし・・・これスペーサーなど入れないでガイドを曲げれば済むことなのでは?
とも思ったのですが負圧で動くわけですので隙間があることが重要なのかもしれません。

これ以上大きいとポートに入らないのでこの辺りが最大値のようです。
取り敢えずリードバルブは純正のままです。いまのところ・・・信頼性の問題です。

ついでにマニホールドのゴムの先端部分も修正します。
写真ではわかりずらいですがMC21の物より大口径です。
MC21の物の方が絞っている分流速が速くなり低中速では有効ですが、
ボルテックスを利用するとあまり関係ないので高回転で有効なMC18の物を使用しています。
IMG_4525.JPG
手前部分がノーマルのまま。ブッツン切れている感じでいかにも古い設計のままです。
これは空気の流れに影が出来てしまいます。
奥が粗削りですが修正したもの。かなりきれいに流れるようになるはずです。

早速取り付けて少しテストしてみたのですが上々の結果でした。
前回の走行テストでは4速全開で11,000rpmでパワーフィール上MAXでした。
パワーチェックのデータも約10500rpmでMAXだったのでほぼリンクした数値です。

セッティングは前回のままで今回は4速12,000rpmまでは確認できました。
多少高回転まで回るようになりました。
あとはセッティングを煮詰めるのみです。


NSR250Rのエンジンチューニング その4 パワーチェック第二弾と結論

さて、第二回パワーチェックの前にエンジンの詳細について。
まずベースエンジン(MC21)で腰下はまったくのノーマルでO/Hもしていません。
ピストンも全然使えたので未交換。リングだけ新品交換しています。
パワーアップ効果があるパーツはDFRのチャンバーだけでこれも元々付いていた物でどちらかというとトルク型だそうです(by2りんかんのNSR&パワーチェックの担当者様)。
一応比較として、ほぼ同条件のMC21のパワーは56.4PS/11418rpmとのことでした。

さて、ここからボルテックスジェネレーターを利用したキャブ加工とシリンダー加工を施したのが今回のエンジン本体になります。

今回、再セッティングに際し、意味が無さそうな(キャブ加工した場合)インテークチャンバーは外しています。
そしてエンジンの素性をよく知るために直キャブでセッティングをし、計測してもらいます。

それでは第二回パワーチェックです。
今回ももちろん2りんかん和光店にお世話になりました。
車で1時間いそいそと出かけます。
今日は年末の土曜日、イベントセールもやっておりお客様たくさんです。
(こんな時に伺うのは少し気が引けますが・・・・)

今回もいろいろとお願いして計測開始。

IMG_4518.JPG
手際よくセットされていきます。

グラフ1 
1/4スロットル、1/2スロットル、100%スロットルの各固定でのラインです。
IMG_4522.JPG

まずはMAXパワーですが今度はしっかり全開時で58.5ps/10449rpm。
まぁまぁの感じですが、やはりまだ少し濃いようです。
1/2スロットルでは11000rpmでMAXパワーが出ているので、あと500rpmは上げられそうです。
現在の仕様では60PS程度が最終的なMAXパワーと推測されます。
(60PSも出ていると思うか60PSしか出ていないと思うかは人それぞれですが・・・)
この辺は2りんかん担当者曰く”チャンバーの特性通りできれいな曲線”とのこと。
因みに7000rpm付近のブレは直キャブなので全開固定するとこうなるそうです。
この辺はボルテックスジェネレーターの効果はほとんど無さそうですがネガに働いていることもないのでほぼ狙い通りと言えます。
単純にパワーを上げるならチャンバーは変えるしか無さそうです。


次に1/4固定ですが、これはやはり異常な状況でこれで10,000rpmまで回る事はまずありえない。
ふつう6速の1/4では途中で加速が鈍いかしないか・・・とても使えない。
これは6速で計測しているので、単純に言えば1速から6速まで1/4スロットルで10,000rpmまで回してかなり速く走る事が出来るということです。
通常走行では1/4で事足りるので超燃費走行が可能となります。
実際一般道でも6速30km/hで走り続けられ少し開ければそのまま加速して10,000rpmまで、かなりフレキシブルな使い方ができます。
念のためですが、これは直キャブでインテークチャンバーが付いていない状態のグラフです。
パワーも41psとノーマルと同程度は出ています。
この辺はボルテックスジェネレーターの効果、特徴がよく出ています。

次にトルクですがMAXトルクは4㎏とこんなものでしょう。

それよりもグラフ2の低回転時のトルクです。
IMG_4523.JPG

始まりが3000rpm付近からのデータですが1/4でも1/2でも1.5㎏程度は出続けています。
念を押しますがこれは直キャブでインテークチャンバーが付いていない状態のグラフです。
通常走行の常用域では直キャブとは思えないほどの乗り易さです。

空燃比ですが直キャブとしてはありえないくらい小さいMJを付けています。
通常170番台と言われていますが・・・比べると信じられないくらいの小ささです。
これは全開にして走っていてもノーマルより燃費がいいということです。

さらにアイドリングの調整では全閉に近いところまで閉めていますが、それでも安定してアイドリングし続けます。これも信号待ちなどで停止中のガソリン消費が激減します。
しかもカブリは皆無です。アイドリング時の燃焼状況は劇的に改善されています。
オイルは小開度に合わせてかなり多くでるように調整しているにも係らずです。
分離式給油でもセッティングに与える影響は皆無といえます。

これらは高効率化にある程度成功している証なのではと思います。
特性は今までのキャブ加工のみの場合とほぼ酷似しています。
シリンダー加工をプラスした場合の変化はMJを絞れる事です。
パワーには結び付きませんでしたが燃焼効率・燃費の改善には寄与しています。
今後はさらなるパワーアップ方法も考えていきたいと思います。

コンセプトの乗り易さ(トルクフル)、低燃費化、カブらない、ハイパワー。
すべてを高次元でまとめる・・・常識はずれの特性。

”非常識から革新は生まれる”です。

基礎データは取れたのでこれからさらに研究,熟成を目指します。

今年初めに制作したNS400Rのカスタム

今年の初めに制作したものの故あってブログに書かずにいたNS400Rですが、
今年も終わるのでご紹介します。
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何をしたかというと、足回りを中心にカスタムしています。
もともとアルファレーシングの新同チャンバーが付いていた程度の良い個体だったのですが、
エンジンに比べ足回り(サス、ブレーキなど)は貧弱、タイヤも選べない状況なので一気に変えることになりました。

ばらし始めると色々と目につく部分があります。
特にキャブが少し小さいかな?ラジエーターも貧弱・・・
この際なのでまとめて替えちゃいました。オーナー様も気持ちよく了承して頂けました。

IMG_4092-1.jpg
では、内容の紹介
フロント足回りはCBR600RR(03)のパーツを中心にステムシャフトを加工・打ち替え。
ホイールはリアとデザインを合わせるためCBR400RR(だったはず?)を加工して22パイのアクスルシャフトが入るようにしています。
セレクトが大変だったのがディスクローターで600RRの310パイと同じ径にしないとブラケットが必要になるので310パイで400RRホイールと同じ取り付けピッチの物を探さないとならない。
資料とにらめっこしながら使えそうなものは2車種で、RC30とCB1000SF。
入手できたのはCB1000SFの物でなかなか良い感じに付きました。
フォークは変えるならフルアジャスタブルにしたいのと車重がデータ上近いホンダ車ということで600RRを選びました。これならスプリングを変えなくてもセッティングである程度合わせられる。
倒立フォークも選択肢にあったのですがNSのイメージには合わないので正立のチョイスしています。
オーナー様曰く、剛性もあって乗りやすいそうです。ブレーキもかなりよく利きます。
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リアは定番のNSR(MC18)スイングアームにMC21の17インチホイール。
リアショックはCBR600F(4iだったかな?)にリンクプレートを作って取り付け。
こちらもショックはフルアジャスタブルでしなやかに動いていい感じです。
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ラジエーターはRVF400のツインラジエーター。
アッパーラジエーターがラウンドしていて取付位置は苦労しました。
ホースの取り回しも複雑で簡単ではないです。
よく付いたな・・・と思います。
アンダーラジエーターもブラケットを制作してあーだこーだで取付。
今年の夏、都内でも水温は上がりきらなかったそうです。
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キャブはNSR250R(MC18)の32パイ2基分を分解して3連に組みなおしてます。
外形が同じなので基本的には簡単ですがすべてばらすので面倒な作業です。
ちょっとした落とし穴や開閉度の問題はありますがパワーは出しやすくなります。
減ってしまう低~中回転トルクを補うため恒例の加工を施しています。
カスタム前よりは格段に良く走るようになりました。
特に燃費は都内(通勤)の走行でも15㎞/L位だそうでNS400Rの中ではかなり良い部類に入ると思います。
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メーターケーブルが取付できないのでアクティブのデジタルメーターを付けて完成。
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現在も調子よく走っているそうです。了。








NSR250Rのエンジンチューニング その3 対策と傾向

前回、全開では回らない症状は単純に考えればセッティングが濃い状態と同じです。
しかし、プラグの具合はまぁまぁ焼けている。
この焼け具合が罠なのでした。
この加工をするとベストセッティングでなくても(というよりかなりズレていても)燃えてくれるようです。

仮説1に従って極端にMJを下げたところアクセルを開けられるようになりました。
しかしプラグの焼け具合は同じでした。
これでも少し濃いかな?な感じですが手持ちのジェットはこれ以上小さいのがないので取り敢えずここまで。
しかし信じられない薄さです。ノーマルより更に約1割薄い状態。
ちなみにとあるチューナーさんのストリートセッティングはMJ145-148(MC21)となっています。
なんか不思議・・・一体内部で何が起こっているのでしょう?

もう少しセッティングを煮詰めてまたパワーチェックに行こう。
49PSよりはUPして欲しいところです。




NSR250Rのエンジンチューニング その2パワーチェックとミステリー

今回は今までのキャブ加工のみの場合と随分違うエンジン特性に疑問がたくさんありパワーチェックをすることにしました。
走行テストでは3速までしか使えなかった事となぜかスロットルのワイドオープンすると失速気味になり1/4程度が一番スムーズに回る現象が起きていたのです。
それでパワーが出ていればいいのですがやはりパンチがない印象・・・燃費はめちゃくちゃ良さそうですが・・・

データ不足なのは明白なので和光の2りんかんさんに電話で予約をいれて早速チェックして頂きました。
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担当の方はNSRを知り尽くしている様子。パワーチェックもNSRが一番多いとのこと。
沢山のデータをお持ちのようです。
一応スロットルの件を伝えて色々と試してみていただけることに。
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普段見ない光景が新鮮です。
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早速チェックして頂いて・・・
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結果はやはりと言うべきものでした。
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しかし、いろいろとテストして頂いたのでいくつかの発見がありました。
まず、MAXはやはり1/4スロットル時で、49PS
たったの49PSですがこれはある意味面白いデータで、1/4しか開けてない(吸気制限をしている)状態で10000rpm以上回ってここまでパワーが出るのは通常ありえないことです。担当の方も初めてらしいです。

そして1/2、フルスロットル時9500rpm付近での急激な失速。

この不可解なエンジン特性のなぞを解くカギがこの2点にあるのでした。
そこから3つの仮説ができます。

仮説1
1/4スロットルでスムーズに回るということは少ない空気とガソリンで空燃比が成立しているということなので、フルスロットル時でもこの比率に近づければ失速せずにパワーがでるのではないか?ということです。
だとすればセッティング関係の変更で解決する可能性があります。


仮説2
こちらの場合は深刻で、今回のシリンダー加工は乱流を積極的に活用することで効率を上げようとしています。これは流速に関係があり、ある速度(たぶん500km/hくらいかな?)までは抵抗が少なく流入効率を上げられますが、超高速になると逆に抵抗になってしまいます。この場合、9500rpmでの流速が転換点だとすればそれ以上では吸気効率が悪化します。1/4スロットルでは空気流入量を制限することで乱流を抑えスムーズに回ることができているといことが考えられます。
だとすれば再度施工方法を考えないとなりません。
ただ、2ストでそこまで流速が速くなるのか疑問ではあります。4ストでは音速を超えると聞きますが・・・
使用面積(口径)の小さいキャブの方が流速は速くなると思うのですが、キャブ加工のみの場合では効率悪化は起きていないと思うのでシリンダー側がそこまで流速が上がるととは考えにくい。

仮説3
吸入効率が上がりすぎて圧縮が上がり異常燃焼がおきている。
実際4ストのマニホールドにディンプルをすると異常に圧縮が上がることがあります。
低回転~中回転では異常なほどスロットルレスポンスが良くトルクフルになる反面高回転は回りません。なんか似ている様な気もしますが・・・

2ストなのであえてこれには目をつむり、
取り敢えずできるのはセッティング関係なのでまずはこちらを攻めたいと思います。
ミステリーの謎解きはまだまだ続きます。

成功すれば画期的?なエンジンが出来るはずです。がんばろう!




NSR250Rのエンジンチューニング

遡る事6か月前に極秘?に完成し、時間があるときにテストをしていたMC28ベースのNSR。
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実は新たに考案したシリンダー加工でチューニングしたエンジンを搭載しているのですが・・・・・
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いまのところ故あって企業秘密です。
これで2次圧縮も上げてパワー&トルクをUPさせようと画策しています。
こんなことしているのは世界でも私一人なのでは?と思われます。

実際の効果がどの程度なのか分からない、まったくダメダメの可能性もあったので極秘裏(大袈裟ですが)にテストをしていたのですが、結果は次回に


他にも排気ポートやRCバルブの整形&ポリッシュなどをしてます。
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ちなみにベースのエンジンはMC21を使用し、1次減速・乾式クラッチはMC28、ミッションは88MC18で組んでいます。
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