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NSR250Rのエンジンチューニング 番外編1

今回からボルテックスチューンの番外編 燃焼室の実験です。

燃焼室の形状は基本的に1990年前後の開発時のままです。
当然ボルテックスチューンに適しているは言えません。

そこでヘッドの修正をしてみます。

考え方としては
1.ドーム型を鍋のように広げて燃焼室を拡大し爆発力を大きくする。
2.スキッシュエリアの形状変更・縮小でスキッシュ流をスムーズ化しデトネを抑制する。
NSR(というより2スト全般)のデトネはスキッシュエリアに集中します。
理由は高回転時にスキッシュ流が逃げ切れず高圧縮化して自然燃焼すると推測します。
そこでこのエリアが高圧縮化しない形状に変更し高回転に対応しようという訳です。
あとはA/Fが薄ければ発生するのですが・・・これはセッティングの問題なので。

当然上記の事をすれば圧縮が落ちてトルクがなくパンチのないエンジンになります。
その為、普通は面研磨して圧縮を戻すのですが・・・

それを今回はしないのです。

なぜなら・・・落ちてしまう圧縮をボルテックスで補ってしまおうという実験なのです。
イメージとしてはターボ車が低圧縮にするのと近い感じです。

以前にも書いたと思うのですが圧縮ゲージで計測してみると予想以上に圧縮が上げっていたので、その頃からこの実験の構想はしていたのです。
当然今までよりトルクが落ちる可能性はあります(いや低域は確実に落ちる)がパワー型としてやらねばならない実験です。

これで高回転化できれば面白い結果になる筈です。

そこで、デトネ痕で使い道がなくなっていたヘッドがあったので、早速加工してみます。
試作なのでたいしてきれいに作っていませんが、写真でも良く分からないですね。
IMG_4849.JPG
約10%体積を増やしましたが・・・どういう結果になるでしょうか?
もう一つヘッドを探さないと・・・どこかにあった気がするのですが・・・

次回はいつになるか未定です。

もう一つやり始めているのがこれ。
IMG_4803.JPG
詳細はRR様に掲載をお願いしようかと思っています。
まぁ結果次第なのですが・・・

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SRX(3VN)  その後3

SRX 完結です。
今回は予定していたパワーチェックです。
実は2回目で、一回目は負荷が足りずプラグの具合でセッティングした結果、濃すぎと判明。
高負荷では回りきりませんでした。
トルクが出て低負荷では8,000rpm以上まで回ったのですが・・・

今回は4速全開できる場所で高回転まで回るセッティングにしパワーチェックとA/Fも計測して頂きました。
ではグラフです。
どこでボルテックスが効いているのか?ご覧の方にはわかりますでしょうか?

SRX-P.jpg
フルスロットルでは高回転まできれいなパワーカーブ(青線)です。
スリップオンマフラーで57.3PSはかなりいい数値だと思います。
50%スロットルのパワーもきれいに上がり減衰していきます(赤線)がそれでも回転自体は伸びていきます。これは加速はゆっくりでもスピードは上がっていく感じがするとすると思います。
次にトルクですがデータの取り始めからMAXに近い6kg以上が発生し続けます。
典型的な高トルク型ですが高回転のパワーも出ている、理想的なシングルエンジンと言えます。
因みにメーターに記録されていたMAX回転は9500rpmオーバーでした。
どの時点かわかりませんがどえらく回るようです。
軽量な車体にこれを搭載している訳ですから面白いことこの上ないです。
乗ると想像以上に速いです。

追記:
昔の雑誌で見つけたノーマル600のグラフです。
IMG_4862.JPG
パワーは比べものになりませんが興味深いのはトルクカーブです。
ノーマルでは3000rpm付近はかなり低くそこからピークの5500rpm付近まで上がっていき7000rpmで落ちきるカーブです。
一方こちらのエンジンは3000rpmでMAXトルクの90%をすでに出していて、同じ7000rpmでもまだ6㎏弱のトルクをキープしているカーブです。
ボアアップしているとはいえ本来はハイチューンになればピーキーなグラフになるのですが、逆に低域からトルクが大幅に増えているのはやはりボルテックスが効いているようです。

次にパワーとA/F。
SRX-AF.jpg
ほぼ理想的のA/Fです。再セッティングの必要性は無さそうです。
走行だけでセッティングしたのですが、私の感覚も捨てた物ではないかも・・・
でも一回目は失敗しているので4ストはちゃんとA/Fを計測してセッティングした方が間違いがないです。 

最後にテストして頂いた担当者の感想は”スロットルのツキ(反応)がとてもいい”との事でした。


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NSR250Rのエンジンチューニング その後3

さて、前回振り出しに戻ったので今回は予定通りパワーチェックしました。
気温に合わせてMJを少し薄くしたのですが、まだ少しずれているようです。
NSR-P.jpg
それでも腰下乗せ換え(クランクシールの正常化)の効果で500rpmほどピークが上がり少し馬力も上がりました。
細いニードルを使用したせいで谷が出来ていますので、これは戻した方がいいようです。

で、今回低回転域のトルクが知りたかったので、ちょっと無理を言って2000rpmからのデータを依頼しました。
結果は2400rpmですが約1.5㎏と最大トルクの30%ほど・・・4スト150ccの最大トルクと同程度が出ていました。
6速計測なので普通4000rpm位からデータを取るようですが2400rpmかでもスムーズにパワーが上がっていくのもわかると思います。
負荷が少なければさらに顕著に特性がでるので乗り易いのがお分かりいただけると思います。


最近いろいろと問い合わせがあるのですが、中には自分で施工してみたいという方もいます。
このチューン、一見簡単そうに見えます。
これくらいなら自分でもできると思うかもしれません。
しかし、真似はしないでください。
取返しがつかない事になってしまいます。
シリンダーへの施工は直接燃焼室に作用するので効果の反面、リスクが高いのです。
またセッティングも非常に難しく、簡単には出し切れません。

公開しているデータも参考にしないでください。
他にも普通ではないことをやっているので、同じMJを使ってもセッティングできません。
最悪の場合、焼き付いて事故の原因になる可能性もあり大変危険です。

興味のある方はまず試乗される事をお勧めします。
http://www014.upp.so-net.ne.jp/fuoriserie/


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NSR250Rのエンジンチューニング その後2

今回はクランクセンターシールの抜けが発覚したのでエンジン乗せ換えです。

昨年秋に次回作用に仕入れておいたMC21SP用予備エンジンにシリンダーとキャブのみを移植した緊急仕様を搭載します。
IMG_4728.JPG

シリンダー入れ替え前に一度搭載して始動確認をしたり(またシールが抜けていたら意味がないので)、なんやかやで3日もかかってしまいましたが、始動性は一気に改善しました。
距離を走っているエンジンがベースなのですが以前一度クランクを交換している形跡があり調子は良好でした。
新車のような状態とは言えませんがパワーフィールは直前の状態とは比べものにならないくらい向上しました。特性自体は以前と同様ですが乗り易さは抜群です。
これに慣れてしまうともう普通のNSRに戻れない・・・感じです。

低スロットル開度で4スト並の乗り易やすさと2ストの高回転のパンチ力を想定以上のレベルで実現できました。
あとは最高回転域(10000rpm以上)のセッティングを煮詰めれば再パワーチェックに進めます。

興味があって試乗してみたい方は下記にメールしてください。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

もちろんNSR以外の2ストにも施工できますので興味のある方は一度試乗されてください。
特性の違いが体験できると思います。

IMG_4729.jpg
この状態でちょっと試乗・・・

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