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NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 その4

さて、前回取り敢えずパワーチェックをしてみましたが、案の定濃すぎてパワーは出ませんでした。
カブらないだけマシって感じです。

今回はそのデータを検証して再セッティング
4回のMJ変更とソレノイド系の変更でいい感じになってきました。
前のエンジンに比べて全開にしやすいです。

感覚的にはメチャメチャ速いのですが、パワーが出ているかは別問題。
チェックしてみないとわかりません。
暫くはこのセットで走って1000㎞まで距離を伸ばします。
暑くなる前に次回のパワーチェックをしたいところです。
これにてNSR250Rのエンジンチューニング  PART2 は一時休止。
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通常作業に戻ります。

現状で試乗可能です。興味のある方はこちらまで。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 その3

昨日、慣らしの為犬吠埼まで走ってきました。
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きれいなところですが
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10分ほど休憩してとんぼ返りです。

往復260㎞ 無給油で帰り着きました。
リッター20km/Lでした。

今日は一応パワーチェックの予定。
昨日戻ってからセッティングをしていますがぜんぜん決まらないです。
簡単には決まる訳ないので何とか回る仕様でこれからいつもの2りんかんに向かいます。

NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 その2

続きです。
エンジンの換装が終わりました。
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ドッグファイトレーシングのチャンバーを仮付けしてみました。
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ほとんど変わらないようですがサイレンサーの位置が少し下がったみたいです。

チャンバーはまだ内部を汚したくないので慣らし完了までは前の物を使います。

さて始動ですが、まぁ1発では掛からないですね。
いろいろ調整したり、ガソリン直入れしたり、アイドリングが安定するまで少し時間が掛かりました。
実績がない事をしているので、この間はいつも不安です。

アイドリングしながら各点検・調整をして問題なさそうなので、早速走ってみました。
出だしにいつものテスト・・・アイドリングのままクラッチミートのみで走り出てみます。
故あって一次圧縮が落ちるような事をしているし、フライホイールも少し削っているのですが、前より楽に動き出しました。
極低域のトルクは落ちると予想していたので嬉しい誤算です。これは期待が持てそうです。
少しスロットルを開けて回転を上げていきましたが、安全の為かなり大きいMJを使っているので6000rpmほどで回らなくなります。
でも慣らしには丁度いいのでそのまま走りに行きました。
普通なら回らないほど濃いとカブってしまうのですが、このエンジンはなぜかカブらないです。
今日はこのまま120㎞ほど走行してきました。
明日はまた雨みたいで、また一日延びてしまいます。



NSR250Rのエンジンチューニング  PART2 その1

久しぶりの書き込みです。
ここのところ[雨]雨で予定の作業ができず、ちょっと焦っているところです。
先日ロードライダー様の取材があり、途中まで組んだMC16Eを少しバラしましたので急ぎ組まないといけません。
エンジンの特性をRRに連絡するために急ぎ載せ換えて慣らしをして、試乗とパワーチェックをしないといけないのですが・・・スケジュールがギリギリになってきました。14日が締め切りです。

さて、今回はチャンバーも交換です。
ドッグファイトレーシングさんの新品を使います。
前回もDFRでしたが元々車両に付いていた旧型で、ストレートフランジでしたので段差修正の為にシリンダー側ポートを拡大して合わせていたのです。
急に広がってストレートになるのでちょっとスムーズではなく気になっていた部分です。
今の(だいぶ以前からですが)DFRのフランジは楕円から円になるテーパー形状なので理想的なポート形状が作れます(大多数のチャンバーメーカーがストレートタイプのフランジですので助かります)。
そのままでは鋳肌の状態で段差もありますのでシリンダー側に合わせて削る必要があります。
*取説にも削った方がパワー感が良いと書いてあります。
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今回はシリンダー側も少し修正してスムーズに流れるようにしました。
継ぎ目もほとんどわかりません。
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ついでにチャンバー本体の溶接跡の小さな盛り上がりも削っておきます。
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さて、エンジンは組み上がりましたがどんな結果になるでしょうか?
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今回のキャブはMC28用のTB10を使用します。
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これの方がTAシリーズより効率がいい気がします。

エンジンの詳細は今月末発売のロードライダー NSR特集にて
どんな記事のなるのか皆目わかりませんが・・・ボルテックスチューンの最新バージョンです。

それとドッグファイトレーシング製品のお取扱い致します。
もちろんフランジの削り合わせも承ります。


NZ250 その2

今日は暖かかったので冬眠から覚めて久しぶりにNZの続きです。

とは言っても兎に角バラすのみの作業です。
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今回も使うのはエンジンフレームと電装系、あとタンクくらい・・・

そのタンクも当然の如くサビの巣窟(中の写真を撮り忘れた)
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塩酸でガンガンにサビを落としてバリバリ防錆します。
なんだかんだ4日間くらいかかりました。
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大部分は取れて再発生していないです。

エンジンを軽く洗浄して今回はここまで
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NZ250 その1 と4スト用ボルテックスチューン

ようやくNZを倉庫から移動してきました。
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ついに開始します。予定より2か月遅れました。オーナー様ごめんなさい。

ベースはなんと走行2,000㎞
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慣らしも終わっていません・・・これ腰上は一度開けないとマズいんじゃないかと考えている今日この頃です。30年眠っていた事になるので・・・・

最近、4スト用ボルテックスチューンの施工、お問合せも増えております。
当然このNZにも施工する予定です。
もう完成が楽しみです。


さて、その4スト用ボルテックスチューン。
理論的な事は企業秘密ということで開示しませんが、効果はSRXの所にパワーチェックした物を掲載していますのでご覧ください。
4スト用は簡単そうで実はかなり難易度が高い。
その昔、ポートなどにいろいろとやられていまして、効果は聞きますが成功した話を私は聞いたことがない。
バイクでしっかりMAXパワーまで開示しているのは私だけなのでは???)
成功していれば今頃メジャーチューンになっている筈です。
理由は直接燃焼室に入る事と乱流は抵抗である事です。
決して流体を加速させるものではありません。
ではなぜ吸気効率が上がるのか?圧縮が上がるのか?
興味のある方は考えてみてください。
なぞなぞより面白いです。
ヒントはネットにゴロゴロあります。
答えは人それぞれ考えがあるので、私の理論が正しいかどうかは・・・です。
(ただ、私の考えだと最新スポーツバイクのスロットルボディ口径の大型化とボルテックスを研究しない理由などは説明できます)

ということで、4スト用は理論を伴わない方がリューターを買って安易に施工するのはお勧めしません。プロショップにご相談されてください。

NSR250Rのエンジンチューニング 番外編10

久しぶりの書き込み&NSRネタです。

先日、いつもパワーチェックして頂いている和光2りんかんのブログに以前チェックした時の動画がアップして頂いていました。

かなり凝った動画を作って頂きましたので、以前から確認したかった事を計測してみました。

それは各スロットルでの回転の上昇状況です。
7000rpmから12000rpmまでの経過時間を計測してみました。

1/4では約8秒 1/2と全開では約5秒でした。
予想通りパワー差のない1/2と全開ではほぼ同じタイムでした。

実走行の低負荷ではやはり全開の方がパワー感が良くリフトもしますが、
1/2では若干マイルドでリフトもしません。

それでも1/2までで十分ということが確認できました。

その動画はこちらです。
https://www.youtube.com/watch?v=c2NQ0LkfxO8

興味がありましたらご試乗ください(押し売り的な事はしないのでご安心ください)。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

NSR250Rのエンジンチューニング 番外編9

本日ロードライダー様より別冊2ストスペシャルが届きました。
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31日発売なので2日ほど早いです。

NSR特集時の記事に最新のデータを追記して頂いたものと
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先月号のNS400Rが載っています。
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さて、NSRのパワーカーブは2ストスペシャルをご覧頂きたいと思いますが、
トルク等の数値は掲載されていないのでここで書いておきたいと思います。
まずは、 
1/4スロットル 44.9ps/11,215rpm 2.9kg/11,147rpm 
ほぼノーマルと同等のパワーが少ない開度で出ます。
これが燃費のいい秘密です。開けなくても走れるので通常走行が非常に楽です。

1/2スロットル 59.9ps/10,926rpm 4.0㎏/10,606rpm
この数値・・・どう思われますでしょうか?
マユツバと思わせる所以とでも言いますか・・・
ハーフスロットルでフルパワーの94%を叩き出してます。
どんなチューンをしてもこの開度では絶対に出せないパワーです。
吸気効率が限界まで高まっています。

フルスロットル 63.6ps/10,766rpm 4.3kg/10,651rpm
少しアップしたもののほとんど変わりません。
混合気がこれ以上入りません。
ノーマルクランクケースでは限界ということがわかります。

現在、暇暇に制作中の次回用MC16Eエンジン
そろそろクランクケースの加工が完了します。
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これで更に吸気効率は上がる筈です。
目指すは超オールマイティなバケモノエンジンです。
ただ、問題はチャンバーです。チャンバーは自分では作れない・・・・
吸気に負けない強い圧力波が必要な筈ですが・・・
特性を左右する重要パーツ・・・どうしようかな・・・

さて別冊2ストロークスペシャル  保存版ですので是非ご購入下さい。
それとボルテックスチューンに興味のある方、NSRの試乗も可能です(今のところ)のでお問合せください。
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

RG400ガンマ カスタム 最終回

さて 今回は一通り組み上げて最終回です。
あとは動かしてみて不具合がないか確認、あれば直してみたいな感じになります。

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ノーマルと比較です。随分印象が違います。
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このガンマにも吸気系にボルテックスチューンを施工しています。
まだ始動確認程度しかしていませんが良さげな感じがします。


販売予定の商品なのですが、”できれば売りたくない”と思ってしまいます(まぁいつもの事ですが)。
個人的にはいいスタイリングになったと思いますし、2ストマルチはなかなか入手が難しいし、同様のカスタムを作るのも大変ですので・・・

もし欲しいと思われましたらコメントか下記にご一報を
zzzxxxccc@yc4.so-net.ne.jp

写真を追加しました。
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メーターはACEWELLの多機能デジタルです。

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RG400ガンマ カスタム その7

前回の細々とした作業の続きです。

鋳造製のフロントカウルステーのねじ山。
この部品は非常に脆く、ねじ山の2/3が舐めてなくなっていました。
一応まだ使えるものの、あまり長くは持たないと思うので、一番一般的な補修方法で直します。

まずはドリルで穴を拡大、専用タップでねじ山を作ります。
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次にステンレスのインサートを挿入
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これがねじ山になります。

爪を折って完成。左側も同様の作業をします。
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工具があれば簡単にできます。


次はテールランプ付近

まずはこんな物を作ります。
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それにテールランプを付けて、リアカウルにグルーガンで仮付け。
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強力な接着剤で本止めしてこんな感じになります。
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ウインカー(仮)やナンバー灯を付けてほぼ完成
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そのほか
もともと付いていたラウンドラジエーターの余分なところを加工したり、
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クーラントリザーバータンクを新たに取付したり
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エンジン始動とその他いろいろ確認作業をして基本的に問題がなかったので、残りのパーツが来たら最終組み付けします。
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